一向以“使命必達”享譽全球快遞界的聯邦快遞，竟然數次錯遞華為托運的郵包。無論此事背后有沒有隱性長臂的指使，都給各國企業在國際快遞物流安全上敲響了一次警鐘。

　　快遞物流不同于其他物流，一旦寄遞的核心技術資料、商業標書等商業情報被竊取或損毀，可能帶來無法挽回的損失。因此快遞企業一般都強調信用至上，保護客戶郵件及信息安全。如果一國政府果真動用國家力量“劫持”企業郵件，吃相實在太過難看。物流是供應鏈的基礎支撐，斷了華為的美國芯片供給，華為能換成中國芯，但若斷了華為物流的腿，華為有多少物流備胎?

　　目前消費類電子產品的國際供應鏈需靠航空快遞這類敏捷物流保障，但中國國際快遞物流70%左右的份額被聯邦快遞、聯合包裹和敦豪三大美歐巨頭占據，順豐、通達系等在國際快遞市場份額小，缺乏海外服務網絡和空運運力。中國最大的快遞企業順豐僅55架貨運飛機，而全球最大快遞企業聯邦快遞有貨運飛機680架，排名第二的聯合包裹也有500多架。

　　制造業是物流業生存的土壤，物流業是制造業做強的保障。但中國40多年來的工業化發展過程中，存在“重生產、輕流通;重制造，輕服務”的結構性問題，流通服務企業“弱、小、散”局面長期存在，多數物流企業無力伴行“中國制造”的全球化布局。中國服務貿易逆差已達26年，而運輸物流業目前仍是僅次于旅游業的第二大逆差行業。當然，類似產業結構失衡問題也在印度、越南等后發國家存在。

　　沒有現代物流的保障，中國制造業難以躋身全球價值鏈上游。為推動制造業和物流業聯動發展，2007年，國家發改委召開了首屆制造業和物流業聯動發展大會，力推“兩業聯動”發展。但兩業聯動更多是國內層面，在聯動“出海”方面不足。聯邦快遞、聯合包裹與微軟、谷歌等美國科技巨頭結伴布局全球并隨之共同強大。而中國雖走出華為、中興、大疆等知名全球化科技企業，但在高端物流保障上缺乏本土物流的協同。

　　雖然“中國制造”應該堅持開放包容的價值觀，不宜狹隘地追求“國貨國運”，但這份開放包容也要“防人之心不可無”，在涉及核心技術及信息安全、戰略物資的物流業務，強化與“中國物流”共進退。美國第一個現代快遞成立于1839年，“中國物流”的追趕不能一蹴而就，更不應孤軍奮戰。

　　“中國制造”和“中國物流”協同出海，一則應在供需合作及供應鏈上強化深度協同。中國是國際快遞物流很大買方，訂單也是話語權，“中國制造”多給些外包訂單，“中國物流”就多些成長機會，兩者可共建海外倉，強化國際供應鏈協同;二則，強化安全保障和應急物流互為支持。中國民營科技及快遞企業多是在和平環境中長大的，危機應對經驗不足。1907年成立的聯合包裹經歷過一戰、二戰等戰爭經濟洗禮，聯邦快遞創始人弗雷德·史密斯參加過越南戰爭，美國企業更先進的安全保障體系和應急物流反應值得學習。對中國企業來說，挫折也是最好的補課。